Танковый Дизель В-2 | Танк Т-34 | Средний Танк Т-34 | Средний Танк СССР


Танк Т-34 и Танковый Дизель В-2

О создании танкового дизеля В-2 хотелось бы сказать особо. В нашей литературе довольно часто утверждают, что мы стали первыми оснащать танки дизельными двигателями. Это не совсем верно. Дизели устанавливали на свои серийные танки японцы, начиная с 1935 г. (танки «Ха-го», «Чи-ха» и др.), а еще раньше (1932 г.) — поляки. Их 7ТР был первым серийным танком в мире, оснащенным дизель-мотором. Дизели эти были маломощные, первоначально разработанные для автомобилей без учета особых требований к танковому двигателю. В каких же условиях работает танковый двигатель? Прежде всего это резкие изменения режима работы, перепады нагрузки, затрудненные условия охлаждения, воздухозабора и т.п. Танковый двигатель должен быть более мощным, чем автомобильный. Поэтому сравнительно маломощные в те годы автомобильные дизели годились лишь для относительно легких танков.

ХПЗ выпускал дизель-моторы еще с начала 20-х годов. В 1930 году был создан Центральный институт авиационных моторов (ЦИАМ), в котором отдел нефтяных двигателей возглавил А. Д. Чаромский. Но он работал над созданием авиационного дизеля.

В 1931 г. дизельный отдел завода начал работать над созданием быстроходного дизеля. Возглавил отдел К. Ф. Челпан. С ним работали А. К. Башкин, И. С. Бер, Я. Е. Вихман и другие.

В числе трудностей, с которыми столкнулись молодые конструкторы, главной, пожалуй, была сложность в подборе двигателя соответствующих характеристик и надежности. Для средних танков нужен был простой в эксплуатации, прочный и безотказный двигатель мощностью в 300-400 л.с., с хорошей приспособляемостью к значительным перегрузкам.

Несмотря на отсутствие опыта, конструкторы начали работу по созданию дизеля, способного развивать обороты коленчатого вала до 2000 в мин. Они решили проектировать его как универсальный, т.е. пригодный для установки на танки, самолеты и гусеничные тягачи. Необходимо было получить следующие показатели: мощность — 400-500 л.с. при 1700/1800 об/мин, удельный вес не более 0,6 кгс/л.с.

Разработку нового дизеля повели широким фронтом: одна группа конструкторов разрабатывала однорядный вариант, вторая — двухрядный V-образный, третья — звездообразный. Когда первая стадия проектирования была закончена, приступили к обсуждению и оценке каждого из вариантов проекта.

Замечательно то, что расчетные параметры будущего 12-цилиндрового двухрядного дизеля, в том числе — мощность в 400 л.с., литраж -13 л, диаметр цилиндра — 150 мм, ход поршня — 180 мм, были приняты к производству, выдержали все испытания и сохранились в течение многих лет в весьма сложных условиях эксплуатации.

В результате была отработана и принята к опытному производству конструкция 12-цилиндрового, четырехтактного, прямоструйного, двухрядного, V-образного дизеля, мощностью 400 л.с. при 1700 об/мин. По своей компоновочной схеме он был близок к хорошо известным отечественным авиационным двигателям равной ему мощности, рядности и количеству цилиндров. Было принято решение создать сначала одноцилиндровый образец, проверить его в работе, а затем готовить уже многоцилиндровые.

Получив первые реальные результаты на одноцилиндровой модели, было решено проверить, как будут работать два цилиндра с новым способом крепления шатунов. Изготовив в 1931 г. двухцилиндровый образец БД-14 и добившись от него устойчивой работы, перешли летом 1932 г. к испытаниям нового «полублочного» образца. К началу 1933 г. была закончена сборка полноразмерного 12-цилиндрового дизеля БД-2 (т.е. «быстроходный дизель второй»). И в мае того же года начался первый этап заводских стендовых испытаний. Как раз в это время к работе над дизелем подключился вернувшийся из стажировки в США инженер И. Я. Трашутин.

К осени 1933 г. новый дизель был доведен до требуемого качественного состояния и выдержал первые государственные стендовые испытания. Затем он был установлен в корпус специально подготовленного танка (БТ-5), открыв этим новую страницу истории отечественного и зарубежного танкостроения.

Проведение первых ходовых испытаний опытных образцов танков БТ-5 с установленными на них дизелями БД-2, начались в 1934 г., а чуть позже в декабре 1936 г. дизели были испытаны и на танках БТ-7. Испытания выявили немало дефектов, потребовавших для их устранения больших усилий и времени. Одновременно с испытаниями продолжались работы по дальнейшему совершенствованию дизеля, повышению его мощности, надежности и долговечности.

В марте 1935 г. члены ЦК партии и правительства ознакомились с доставленными в Москву в Кремль двумя БТ-5 с дизельными двигателями. Затем машины успешно прошли полигонные испытания.

Мысли о создании авиационного дизеля полностью конструкторов не покинули: в 1935-1936 гг. испытывался на самолетах двигатель БД-2А («авиационный»). И только после этого харьковчане уже полностью сосредоточились на доводке танкового дизеля.

В марте 1935 г. последовало решение правительства о строительстве при Харьковском тракторном заводе цехов для выпуска дизелей. Тем временем конструкторы приходят к выводу, что получить уни версальный дизель им не удастся. Для самолета он тяжел, для танка не обладает требуемым ресурсом работы. Решили — дизель создавать только для танков. В помощь харьковчанам в начале 1937 г. приезжают из Москвы инженеры-дизелисты ЦИАМ М. П. Поддубный, Т. П. Чупахин и другие. Они имели значительный опыт проектирования и изготовления авиационных дизелей, который приобрели, работая под руководством профессора А. Д. Чаромского. Большую помощь харьковчанам оказали начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации РККА профессор Ю. А. Степанов и его сотрудники.

Помимо вполне понятных трудностей с разработкой новых конструкций на дизелистов и танкостроителей ХПЗ обрушились репрессии. Сначала был арестован начальник танкового КБ ХПЗ А. О. Фирсов (в марте 1937 г.), а затем К. Ф. Челпан. Не надолго подверглись аресту И. Я. Трашутин и Ю. А. Степанов. Именно И. Я. Трашутин и Т. П. Чупа-хин приняли на себя руководство подготовкой серийного производства танкового дизеля.

И тем не менее, к концу 1937 г. на испытательный стенд устанавливается новый доведенный образец дизеля, получивший к этому времени название В-2. Результаты проведенных в апреле-мае 1938 г. государственных испытаний, дали возможность организовать на заводе мелкосерийное производство новых дизелей. Руководил этим С. Н. Махонин. В 1938 г. на ХПЗ были изготовлены 50 дизелей В-2. И, наконец, в январе 1939 г. дизельные цехи ХПЗ отделились и образовали самостоятельный моторостроительный завод, получивший позднее обозначение №75. Сначала он подчинялся Наркомату авиапромышленности, но вскоре был передан Наркомату среднего машиностроения. Директором завода был назначен А. Я. Брускин, очень быстро смененный Д. Е. Кочетковым. Т. П. Чупахин стал главным конструктором, Я. И. Невяжский -главным инженером, М. П. Поддубный — его заместителем, а И. Я. Трашутин — начальником КБ.

Летом 1939 г. первые серийные дизели В-2, установленные на танки, артиллерийские тягачи «Ворошиловец» и на испытательные стенды, были подвергнуты самому строгому экзамену. И они этот экзамен с честью выдержали, проработав в отдельных случаях почти вдвое больше против установленного программой количества часов.

Вторые и последние Государственные и стендовые испытания четырех дизелей В-2 в мае-июне 1939 г. прошли успешно. Комиссия, в которую входили Ю. А. Степанов, Т. П. Чупахин, И. Я. Трашутин, М. П. Поддубный, Е. А. Кульчицкий, М. И. Кошкин и другие, вынесла решение: «Рекомендовать дизели В-2 для производства и установки на танки». С декабря 1939 г. началось крупносерийное производство первых в мире 500-сильных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство тем же распоряжением Комитета обороны, которым были приняты на вооружение Т-34 и КВ.

За разработку дизеля В-2 Т. П. Чупахину была присуждена Государственная премия, а уже после начала Великой Отечественной войны завод №75 осенью 1941 г. был награжден орденом Ленина. К тому времени завод завершил эвакуацию в Челябинск. Там он слился с Челябинским Кировским заводом (ЧКЗ) и первые дизели начал выпускать в декабре 1941 г. Главным конструктором ЧКЗ по дизель-моторам стал И. Я. Трашутин.

До начала Великой Отечественной войны танковые дизели В-2 выпускал только завод №75 в кооперации с ХТЗ и Кировским заводом в Ленинграде.

Чтобы больше не возвращаться к вопросам о дизеле, коротко расскажем о довоенных проработках КБ завода №75. Так был создан 6-цилиндровый танковый дизель В-4 мощностью 300 л.с. при 1800 об/ мин, предназначенный для установки в легкий танк Т-50. Их производство должно было быть организовано на одном подмосковном заводе. Война помешала этому (хотя все же завод №75 успел выпустить их несколько десятков). Тем был поставлен крест и на производстве танков Т-50.

Из других довоенных проработок отметим дизели В-5 и В-6 (с нагнетателем), созданные в «металле». Были изготовлены также опытные дизели: форсированный по оборотам до 700 л.с. В-2сф и 850-сильный В-2сн с нагнетателем. Начавшаяся война заставила прекратить эти работы и сосредоточиться на усовершенствовании основного дизеля В-2.

Дизелем В-2-34 оснащались танки Т-34 (на танках БТ — дизель В-2, а на тяжелых KB стояла его 600-сильная разновидность В-2К). Это 4-тактный, 12-цилиндровый V-образный быстроходный бескомпрессорный дизель-мотор водяного охлаждения со струйным распылением топлива. Цилиндры расположены под углом 60″ друг к другу. Номинальная мощность двигателя 450 л.с. при 1750 об/мин коленчатого вала. Эксплуатационная мощность при 1700 об/мин — 500 л.с. Число оборотов коленчатого вала на холостом ходу — 600 об/мин. Удельный расход топлива — 160-170 г/л.с. Диаметр цилиндров — 150 мм, литраж — 38,8 л, степень сжатия — 14-15. Сухой вес двигателя — 874 кг.

Добавим, что скорость танка Т-34-85 с пятискоростной коробкой передач на пятой передаче при 1700 об/мин двигателя составляла 48,3 км/ч; она возрастала пропорционально числу оборотов и 51 км/ч достигала при 1800 об/мин.

Напомним, каковы преимущества танкового дизеля перед карбюраторным двигателем. Это, прежде всего, высокая эксплуатационная экономичность, возможность работать на дешевых и менее, чем бензин, пожароопасных тяжелых сортах дизельного топлива (марки ДТ или газойль Э). Высокие тяговые характеристики дизеля допускают значительные перегрузки. Воспламенение топлива от сжатия исключает помехи работе радиоаппаратуры, обеспечивает непрерывность и независимость работы отдельных циклов двигателя.

На Т-34 и машинах на его базе (в том числе и самоходных артиллерийских установках) стояли дизели В-2 незначительно различавшихся марок: В-2, В-2В, В-2-34, В-2-34М и В-2-34М11. В-2-34, в частности, отличается от предыдущих чугунным (а не силуминовым) картером. Последние два устанавливались после войны на модернизированных машинах. В-2-34Кр (стоял на самоходном кране СПК-5) и имел механизм отбора мощности на лебедку крана.

Перед войной дизели выпускал лишь завод №75 в Харькове. С началом войны, их стал выпускать СТЗ, а несколько позже завод №76 в Свердловске и Челябинский Кировский (ЧКЗ). Но их не хватало. И в 1942 г. в Барнауле был срочно выстроен дизельный завод №77 (первые десять дизелей дал в ноябре 1942 г.). Всего же эти заводы в 1942 г. выпустили 17211, в 1943 г. — 22974 и в 1944 г. -28136 дизелей.

Оцените статью
protank.su
Adblock
detector